El naufragio de la embarcación neumática que se produjo el pasado 21 de junio a unas 40 millas náuticas de la costa de El Aiún se podría haber evitado en caso de que se hubiera actuado de manera diligente

El naufragio de la embarcación neumática que se produjo el pasado 21 de junio a unas 40 millas náuticas de la costa de El Aiún, en la que viajaban unas 60 personas rumbo a Canarias y que costó la vida a 36 de ellas por la tardanza del rescate, ha suscitado un debate en los medios de comunicación y en la sociedad acerca de si correspondía a España o a Marruecos la responsabilidad de coordinar el salvamento de esos seres humanos que estaban en peligro en el mar; pues resulta evidente que esa tragedia se podría haber evitado en caso de que se hubiera actuado de manera diligente.

Este suceso triste e irreparable, además de causar gran conmoción social, ha puesto en cuestión cuales son los límites de la zona SAR de Canarias (Search And Rescue, en sus siglas en inglés), a raíz de unas conversaciones difundidas por la Cadena SER entre el piloto del avión de SASEMAR que avistó la neumática y los responsables del Centro de Coordinación de Salvamento de Las Palmas. En el audio se aprecia una discrepancia entre los interlocutores respecto a la posición GPS del bote inflable que según el centro de coordinación se encontraba en zona SAR “solapada” y según el piloto “dentro de nuestra zona”. En el comunicado de prensa posterior emitido por la empresa estatal de Salvamento Marítimo se explica que la alerta del siniestro se produjo en una zona SAR “compartida” entre España y Marruecos y que se actuó de conformidad con los procedimientos de coordinación establecidos en la normativa internacional. En este artículo, evitando entrar en polémicas, se pretende tan solo realizar un sucinto análisis jurídico de la cuestión, desde la perspectiva del Derecho Internacional del Mar.

LA NORMATIVA INTERNACIONAL SOBRE SALVAMENTO MARÍTIMO

El derecho consuetudinario marítimo imponía a los capitanes de un buque el deber moral de auxiliar a quienes estuvieran en peligro en el mar. Esta obligación se ha consagrado normativamente en algunos tratados internacionales relacionados con el salvamento marítimo, que repasaré brevemente.

El organismo más antiguo es la Organización Marítima Internacional (OMI) que es una Agencia especializada de NN. UU. con sede en Londres. Fue creada en 1948 con el nombre de Organización Consultiva Marítima Internacional, que entró en funcionamiento diez años más tarde, adoptando su actual denominación en 1982. Según el convenio constitutivo sus objetivos principales consisten en promover la cooperación entre los Estados para elaborar propuestas de convenciones y acuerdos internacionales a fin de regular el transporte marítimo, garantizar la seguridad de la navegación y prevenir la contaminación del medio marino.

En el seno de la OMI se han adoptado algunos convenios marítimos para coordinar las obligaciones de los Estados ribereños en materia de búsqueda y salvamento. La primera Convención en este ámbito fue el Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 (Convenio SOLAS) que instaba a los Estados parte a establecer instalaciones y servicios de búsqueda y salvamento para socorrer a las personas que se encuentren en peligro en el mar próximo a sus costas.

No obstante, el instrumento más importante y específico es el Convenio SAR de 1979, enmendado en 2004, el cual instaura un sistema internacional para las operaciones de búsqueda y salvamento, dividido en áreas marítimas gestionadas por los países ribereños, de manera que cuando ocurra un accidente en el mar, el salvamento de las personas que necesiten ser auxiliadas sea coordinado por el servicio especializado de la zona en que se produzca. La distribución de estas zonas SAR se lleva a cabo con arreglo a razones operativas de eficacia, en función de la disponibilidad y el alcance de los medios de salvamento de los países costeros adheridos al Convenio SAR, que notifican unilateralmente a la OMI la superficie marítima de su responsabilidad. Estas áreas de salvamento no prejuzgan ni tienen que ver con la delimitación de los espacios marítimos de soberanía o jurisdicción de los Estados ribereños, los cuales se rigen por la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (CONVEMAR), cuyo artículo 98 obliga al capitán de un buque a prestar auxilio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en el mar y fomenta igualmente la creación de servicios de búsqueda y salvamento, incidiendo en la necesidad de cooperación entre los Estados vecinos, con independencia de las áreas concretas que tengan asignadas.

Junto con las enmiendas a los Convenios SOLAS y SAR se adoptó por el Comité de Seguridad Marítima la Resolución MSC. 167(78) que contiene las directrices para orientar a los gobiernos y capitanes de buques respecto a su actuación con las personas rescatadas en el mar. Por otra parte, la OMI elaboró un completo manual de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento internacionales (manual IAMSAR) sobre la organización, coordinación y medios de las misiones, el cual consta de tres volúmenes. En el Convenio SAR también se exhorta a los Estados vecinos a concertar acuerdos para el establecimiento de regiones de búsqueda y salvamento, la utilización mancomunada de los medios disponibles y la adopción de procedimientos comunes.

Por lo tanto, en una emergencia en el mar lo más importante es salvar vidas, utilizando los medios más próximos y eficaces de que se disponga en cada momento. Los países tienen el deber general de colaborar y coordinarse de la manera que resulte más adecuada para socorrer a las personas en peligro, con independencia de que el suceso ocurra en el espacio marítimo de un determinado Estado o en aguas internacionales. No obstante y como ya se ha dicho, los Estados parte del Convenio SAR deben comunicar a la OMI las zonas de las que se responsabilizan para prestar servicios de búsqueda y salvamento. El Comité de Seguridad Marítima dividió los océanos en 13 áreas que están asociadas con los centros de coordinación que han de hacerse cargo de esas tareas.

En consecuencia, el Estado en cuya zona SAR se haya producido la alerta asume, a través de su centro de coordinación, la responsabilidad de dirigir y coordinar todas las labores de búsqueda, salvamento y rescate. Cualquier buque cercano al suceso que sea movilizado para prestar ayuda u otros centros próximos han de ponerse a disposición del centro coordinador de la zona.

LAS ZONAS SAR DE ESPAÑA Y MARRUECOS

España se adhirió al Convenio SAR en 1993 y notificó a la OMI que el área de responsabilidad de salvamento española se extiende sobre una superficie marina de un millón y medio de kilómetros cuadrados que se dividen en 4 zonas: Atlántico, Estrecho, Mediterráneo y Canarias, gestionadas por la empresa pública SASEMAR, a través de sus 20 centros de salvamento marítimo que actúan como centros de coordinación españoles del Convenio SAR. La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) está adscrita al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, a través de la Dirección General de la Marina Mercante. Entró en funcionamiento en 1993 y su actividad principal consiste en salvar vidas humanas en la mar, pero se ocupa también de la prevención y lucha contra la contaminación del medio marino y de prestar ayuda al tráfico marítimo. La zona de Canarias es la más amplia de todas, se gestiona a través de los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo de Tenerife y Las Palmas e incluye la franja marítima adyacente a toda la costa del Sáhara Occidental como puede verse es esta imagen.

Marruecos, por su parte, ratificó el Convenio SAR en 1999 y notificó a la OMI en 2011 sus zonas de responsabilidad, entre las que se encuentra la región del Atlántico Sur que está asociada al centro coordinador de Dahkla. Esa zona comprende el espacio marítimo que proyecta la costa del Sáhara Occidental y se solapa, en esa parte, con la zona de Canarias. En los mapas publicados por la OMI figura esa franja de mar como un área de salvamento marítimo superpuesta (overlap) entre España y Marruecos, según se puede apreciar en el siguiente enlace que da acceso a la Circular de la OMI (RAE.8/Circ.3) de 17 de junio de 2011 que recoge las notificaciones efectuadas por los Gobiernos y contiene la información sobre las zonas SAR y la disponibilidad de los servicios de salvamento en el mundo.

A la vista de lo anterior, es posible que se haya originado cierta confusión sobre los límites del área de salvamento de Canarias, teniendo en cuenta que en los informes de SASEMAR, publicados en la web oficial y en su información en redes sociales, se omite que la franja marítima de la fachada atlántica correspondiente al territorio autónomo del Sáhara Occidental es una zona compartida con Marruecos, la cual se solapa con la zona canaria.

Aunque tanto España como Marruecos pertenecen a la OMI y son parte del Convenio SAR que exhorta a los Estados vecinos a concertar acuerdos para el establecimiento de regiones de búsqueda y salvamento, la utilización mancomunada de los medios disponibles y la adopción de procedimientos comunes, no consta que exista acuerdo alguno al respecto.

En el caso que nos ocupa, considero que el comunicado que explica la actuación de SASEMAR se ajusta a la normativa internacional ya que el centro de Las Palmas atendió el aviso de emergencia de la neumática y movilizó un avión para localizarla. Cuando la avistó, comprobó que la embarcación se encontraba a flote sin personas en el agua, a una distancia de 40 millas de la costa del Sáhara y a 88 millas de Gran Canaria, en la zona de salvamento solapada con Marruecos. Ante la mayor cercanía de la neumática con la costa africana y dado que la incidencia estaba localizada en un área de responsabilidad compartida, se comunicó la información al centro de coordinación marroquí, el cual se hizo responsable del salvamento, teniendo en cuenta que la Guardamar “Calíope” estaba también a 40 millas de distancia de la neumática y acababa de rescatar a 63 personas en el mar que precisaban atención en tierra.

A partir del momento en que el centro de coordinación marroquí asumió la responsabilidad de proceder al rescate de los ocupantes de la lancha inflable, el siniestro quedó bajo su control y cesó la obligación del centro de Las Palmas, que se ofreció a colaborar en lo que le fuera requerido.

No quiero terminar sin decir que el servicio de Salvamento Marítimo español está considerado como uno de los mejores del mundo. Dispone de modernos equipamientos y está asistido por profesionales altamente cualificados y comprometidos con su trabajo de salvar vidas en el mar. La labor que desarrolla goza de gran prestigio a nivel nacional e internacional.

Artículo redactado por Ángel Llorente, jurista, y publicado el 10 de julio de 2023 en Diario de Avisos.