Según Carlin, en las elecciones más banales tenemos cientos de opciones; en cambio, en aquello verdaderamente importante, apenas disponemos de capacidad de maniobra.

No hay que ir muy lejos para demostrar que el efecto mariposa existe. Un pequeño movimiento al otro lado del mundo puede cambiar considerablemente nuestras vidas. La última muestra: varios contagios de coronavirus en Wuhan, China, han agitado nuestras vidas desde hace un año y medio. La pandemia ha servido, también, para poner al descubierto las notables conexiones que tenemos con el resto del mundo, incluso cuando no somos conscientes de ello. Durante las primeras semanas en Occidente, de hecho, la covid-19 mostró la vulnerabilidad de países que debían importar mascarillas de China al no producirlas en su propio territorio.

Guangdong

A mediados de junio de 2021, un hombre tosió en la costa de China. Una noticia aparentemente insignificante a nivel global. Sin embargo, ese hombre no estaba solo. Un centenar de casos de coronavirus fueron registrados en Guangdong, el lugar desde donde salen el 25 % de las exportaciones chinas. También en Guangdong están dos de los cinco mayores puertos del mundo. Para muchas empresas, el milagro de la globalización solo se puede cumplir si los puertos funcionan a buen ritmo. Su rentabilidad –y su cuota de mercado- puede aumentar gracias a la contratación de trabajadores baratos en China, Taiwan, Tailandia, Bangladesh o Myanmar, pero esa realidad depende de un actor sin el cual nada podría funcionar: las compañías de transporte marítimo.

El humorista estadounidense George Carlin bromeó en una ocasión sobre el mito de la elección en nuestro día a día. Según Carlin, en las elecciones más banales tenemos cientos de opciones; en cambio, en aquello verdaderamente importante, apenas disponemos de capacidad de maniobra. Dicho de otra manera, tenemos decenas de sabores de dentífrico o de chicles en el supermercado, pero solamente dos o tres bancos, dos o tres partidos políticos y dos o tres compañías eléctricas. El transporte marítimo se empeña en dar la razón al humorista: solamente cuatro empresas (Maersk, Mediterranean Shipping Company, CMA y COSCO) tienen el 60 % de la cuota de mercado de este sector imprescindible.

La crisis del coronavirus ha creado una situación singular: en marzo de 2020, previendo un parón económico mundial, las grandes empresas cancelaron millones de pedidos a sus proveedores asiáticos. Esperaban una crisis de demanda: con todo el mundo encerrado en casa, nadie les compraría nada. Al anunciarse las vacunas a finales de 2020, y con las previsiones de apertura, esas mismas empresas pusieron en marcha de nuevo sus pedidos, pero los proveedores no podían satisfacerlos todos a la vez. La crisis, en esta ocasión, es de oferta.

El bloqueo del Canal de Suez fue un pequeño aviso. Ahora, Guangdong. “El tiempo que tardan los barcos en atracar en Yantian, el puerto de la megalópolis de Shenzhen, ha pasado de medio día a 16 días”, explicaba una breve noticia de RFI el 15 de junio. El transporte va más lento y hay menos buques disponibles para transportar todas las mercancías. Y los inversores no pueden esperar. Si una empresa debe vender 750 000 coches en el próximo trimestre y no lo hace porque no le han llegado la mitad de las piezas, los inversores venderán sus acciones en bolsa y la empresa se descapitalizará. Billones de dólares, la economía de los más poderosos, el empleo de centenares de miles de obreros, dependen de la velocidad de movimiento de un contenedor en un puñado de puertos repartidos por el mundo. Ante la presión, las grandes empresas salen del atolladero pagando más para que sus mercancías sean las que entren en los buques.

El precio de las principales rutas refleja esta realidad. El Índice Freightos, que mide los movimientos de las 12 arterias del comercio marítimo global, se ha multiplicado por 4 en el último año. El precio para un contenedor que recorra el camino entre China y el Mediterráneo se ha multiplicado por 5 en un año y medio. Ahora cuesta 11 000 dólares. El de China a la costa oriental de Estados Unidos se aproxima a los 10 000 dólares. Son cifras que tienen traducciones rápidas: todo aquello que se transporta puede subir de precio, desde las materias primas hasta las manufacturas acabadas o la alta tecnología. La subida de la gasolina también encarece el transporte marítimo y esto, a su vez, encarece todavía más aquello que lleven los barcos. La diferencia la pagarán los márgenes de beneficio de las empresas o los consumidores.

Bissau

Decenas de países africanos se gastan más de un tercio de sus importaciones en pagar la comida y la gasolina que vienen de otros lugares. En los casos más extremos (Guinea-Bissau y Togo), esa cifra supera el 60 %. Senegal, Benín o la Costa de Marfil superan el 40 %. La subida de precio de las rutas marítimas, unida a la devaluación de las monedas locales, afecta a los bolsillos más humildes del continente. Los precios de la comida han aumentado en Sudán (363 %), Zambia (28 %), Nigeria (22 %), Guinea Conakry (14 %), Gambia (10 %), Liberia (10 %) o Kenia (7 %). La inflación se agrava en las zonas interiores o los países sin costa: las malas infraestructuras disparan los costes del transporte terrestre, y el precio de la gasolina hace el resto.

Ante esta deficiencia estructural, numerosos expertos invitan desde hace décadas a los africanos a aprovechar su ventaja comparativa (vender cacao, aceite de palma, madera o flores) para así pagar sus importaciones de arroz, trigo, pescado o carne. Al margen de las deudas periódicas que generan, la principal huella de los ajustes es la ecológica. Muchos bosques son talados para poner en marcha grandes plantaciones destinadas a la exportación, pese a que cada vez más estudios vinculan la deforestación con la propagación de enfermedades infecciosas. En nombre de la ortodoxia económica, el riesgo de transmisión de virus de animales a humanos se multiplica. En los próximos años, sin duda, tendremos más oportunidades de ver en funcionamiento el efecto mariposa. Por ahora, nos queda esta foto de la globalización. Un hombre tosió en Guangdong a mediados de junio; y por eso hoy, mañana, los próximos meses, millones de africanos comerán menos y comerán peor.

Jaume Portell es periodista especializado en economía y relaciones internacionales, muy vinculado al continente africano. Ha trabajado para varios medios de comunicación nacionales y colabora con Mundo Negro.