Por Juan Carlos Acosta. Hace casi tres lustros que el nombre de Tarfaya suena en Canarias como punto de enlace marítimo con el continente africano. El proyecto, por tanto, no tiene nada de novedoso y representa una de las vías más claras de internacionalización del comercio del archipiélago con el continente vecino a través de Marruecos, si bien no se ha consolidado hasta la fecha debido a una serie de dificultades que han surgido por el camino tras el naufragio del buque Assalama de la compañía naviera de origen canario Armas, que cubrió la ruta durante solo cinco meses.

El pequeño ferry ro-ro transportó en ese escaso margen de tiempo desde y hacia Puerto del Rosario, capital de la isla de Fuerteventura, una media de 215 pasajeros y 65 vehículos en cada viaje; un total de 43 trayectos fletados entre diciembre de 2007 y abril de 2008 y unas cifras de facturación nada desdeñables para tan poca travesía. Sin embargo, cuando todo parecía apuntar a que la apuesta con el tiempo iría a más, sobrevino el incidente en el que embarrancó no solo la nave, debido a las insuficientes condiciones del puerto marroquí, sino también el entusiasmo de una y otra parte, especialmente de las autoridades y empresarios de la isla majorera, cuya Cámara de Comercio no ha parado, junto al Cabildo, de reclamar por activa y por pasiva una solución ágil a este impasse.

A partir de abril de 2008 el Gobierno alauita inicia un proceso de construcción de otras infraestructuras portuarias de calado en la misma bahía para responder a la demanda de la habilitación de una nueva línea que retomara el trayecto, una ejecución que además entroncaba con las políticas de descentralización que lleva a cabo Rabat para elevar el nivel de desarrollo de las provincias del sur y que pasan por la construcción de otro gran puerto en Dakhla, la urbanización de las principales ciudades y la ejecución de nuevas carreteras, unas vías que soportan un denso tráfico de transporte de carga desde el norte del país a través de Agadir para acarrear todo tipo de materiales con los que llevar a cabo los planes de inversión.

La inauguración del puerto se ha pospuesto una y otra vez por problemas surgidos en su construcción desde que se anunciara por primera vez para principios de 2016. Después fue retrasado nuevamente a junio de ese mismo año; a principios de 2017 y, posteriormente, a septiembre de 2017. Finalmente, el ministro de Equipamiento de Marruecos, Abdelkader Amara, firmó el decreto de autorización a la compañía Trasmediterránea para la explotación de la línea, un hecho que fue anunciado en el Salón Atlántico de Logística y Transporte (SALT) celebrado a finales de octubre de 2017 en Fuerteventura, aunque ahora el problema parece surgir de nuevo por la retirada de la empresa marítima española citada antes de ser adquirida el pasado mes de octubre precisamente por la naviera Armas, con lo que el asunto está a la expectativa de que ésta última asuma el reto.

Exportaciones de ambas orillas

Según datos del Cluster Canario de Transporte y Logística, que encargó un informe en 2014 para determinar el potencial del intercambio de mercancías y pasajeros entre el archipiélago y las regiones del sur de Marruecos y sus principales cargadores y agentes, el valor de las exportaciones de esa zona del país vecino se situó ese mismo año en 4.672 millones de euros, mientras que para Canarias la cifra por el mismo concepto fue casi la mitad, 2.564 millones de euros. A eso hay que añadir que estos territorios marroquíes, conformados por tres demarcaciones (Guelmin Es-Smara, Laâyoune-Boujdour Sakia Al Hamra y Oued-Ed Dahab-Lagouira), presentan una diversidad sectorial muy a tener en cuenta, basada en la producción de pesca, energías renovables, minería, agricultura o, más recientemente, un sector turístico que despunta en actividades relacionadas con los deportes marinos, visitas a parques naturales de gran riqueza zoológica, como el humedal de aves migratorias de la laguna de Naila, o excursiones de aventuras en el desierto. En cuanto a las expectativas de explotación de la línea marítima que ha de cubrir nuevamente el centenar de kilómetros entre Puerto del Rosario y Tarfaya, el estudio apunta al transporte de 17.300 personas y 2.800 vehículos al año.

Dichas regiones del sur de Marruecos poseen una población censada que ronda el millón de habitantes y están en líneas generales relativamente próximas unas de otras, en una media máxima de unos 500 kilómetros. Si a ello se suma la cercanía a Sus Masa, que cuenta con unos 2,6 millones de habitantes, y su capital, Agadir, polo del comercio y la industria del sur del país, el tejido demográfico y potencialmente progresivo de esta parte de Marruecos es evidente.

Asimismo, el Gobierno, para incidir en la descentralización económica y administrativa y en el equilibrio de su geografía, lanzó el mes de noviembre de 2015 el bautizado como Plan de Desarrollo de las Provincias del Sur, dotado con una partida inicial de 77.000 millones de dirhams (6.871 millones de euros).

Con toda celeridad, en marzo de 2016, 134 proyectos ya estaban sobre la mesa, concebidos casi en un 50% para infraestructuras públicas de ordenación territorial y para obras de carácter social, de los que la región de Laâyoune-Sakiat El Hamra se llevaría la mayor proporción con medio centenar de proyectos dotados con una inversión de unos 23.000 millones de dirhams (2.052 millones de euros). Entre esas ejecuciones se contempla la construcción del primer tramo de la autovía que unirá Tarfaya y El Aaiún para sustituir la antigua carretera costera, con problemas constantes de anegación por las arenas del desierto, pero también un programa de desarrollo industrial, Phosboucraa, y otro de extracción de fosfatos, Technopôle Foum El Oued, ambos a cargo de la Oficina Chérifien de Fosfatos (OPC); además de dos unidades de producción de energía solar en El Aaiún y Bojador, que se unirán finalmente al Parque Eólico Tarfaya-Akhfenir, inaugurado en 2014, con una inversión de 500 millones de euros y gestionado por Tarfaya Energy Company (TAREK), para producir 300 megavatios (equivalentes al consumo de una ciudad de dos millones de habitantes) en una planta que se extiende a lo largo de 20 kilómetros cuadrados.

Zonas industriales alineadas
El puerto de Tarfaya, ya concluido, posee una flota de 300 barcos artesanales que capturan una media anual de 40.000 toneladas de pescado, si bien el nuevo planeamiento le dota de una amplia zona industrial en línea con las otras infraestructuras portuarias de esas regiones del sur, como las de El Aaiún, Bojador, Dakhla, con un segundo puerto en plena construcción, Dahkla Atlantic, para acoger un millón de toneladas de pescado al año en sus naves de refrigeración, además de una terminal de pasajeros, y finalmente Tan-Tan (puerto carbonero). Todos ellos entran asimismo en el plan de desarrollo que lleva a cabo Rabat con reformas y ampliaciones para hacer de esta zona un polo de actividad económica en base a sus propias especialidades productivas, junto a la potente urbanización que se lleva a cabo en sus respectivas ciudades, que demanda equipos, empresas, servicios y todo tipo de productos de consumo para una población progresiva que ronda, en su conjunto, unos tres millones y medio de habitantes si se añade Sus Masa.

No obstante, en el camino de la habilitación de la nueva línea entre Puerto del Rosario y Tarfaya surgen nuevas dificultades, como reconocía el pasado mes de octubre de 2017 el presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Luis Ibarra, en el Parlamento de Canarias, donde expuso que las navieras canarias Armas y Fred Olsen no estaban interesadas en asumir la explotación si no se consignaban subvenciones oficiales puntuales, si bien calificó de «magnífica oportunidad» para el archipiélago la reinstauración del servicio marítimo y aclaró que no hay reticencia alguna por parte de la Delegación del Gobierno de las islas para abrir esa vía marítima con la localidad marroquí, un punto relevante en cuanto a despejar posibles ambigüedades de orden político, sanitario, fronterizo, competencial o migratorio en la consecución del proyecto. Además, Ibarra señaló que el enlace entre ambos puertos proporcionaría a Canarias la posibilidad de aprovechar el embarque de productos de pesca y hortofrutícolas de estas regiones de Marruecos hacia Europa a través del archipiélago dado que la vía del Estrecho de Gibraltar está prácticamente colapsada.

En cualquier caso, aparentemente la puerta de Tarfaya para que Canarias rentabilice su cercanía a África y la predisposición de Europa a considerar el archipiélago su agencia de vanguardia para el occidente continental no termina de abrirse y, con ello, la apuesta languidece acarreando la ralentización perenne de la aspiración de las islas de diversificar su economía, ampliar la internacionalización de sus empresas y convertirse en referencia atlántica intercontinental como punto de encuentro entre América, Europa y África.