La crisis del mar Rojo, generada por los ataques hutíes a los barcos que se dirigen al canal de Suez como venganza por la guerra de Israel en Gaza, encarecerá los combustibles y todo el transporte marítimo global
Hoy quería cerrar el año centrándome en un aspecto que desde hace varios días sigo con atención, que me preocupa extraordinariamente y que ha encendido las alarmas de la economía mundial: la crisis del mar Rojo causada por los ataques de las milicias hutíes, apoyadas históricamente por Irán, a los barcos de mercancías que pasan por el estrecho de Bab el-Mandeb para llegar hasta el canal de Suez o al revés.
No puedo empezar a hablar de ellos sin hacer una referencia a la barbaridad que lo origina: los intolerables y bárbaros ataques de Hamás a Israel y la posterior desmedida, cruel, inhumana y brutal respuesta israelí en Gaza, que está generando una matanza de civiles absolutamente insoportable que el mundo debería detener de inmediato. Ya más de 20 000 muertos (la mayoría de ellos mujeres y niños), más de 50 000 heridos y casi ya dos millones de desplazados de los aproximadamente 2,4 millones de personas que se calcula viven en la Franja. No soy capaz de entender por qué el mundo no es capaz de detener esta espiral de muerte y forzar algún tipo de tregua que permita, como mínimo, hacer llegar alimentos, medicinas y dotar de servicios básicos a la población palestina.
De entrada, es fundamental entender quiénes son estas milicias hutíes que desde 2014 son uno de los bandos enfrentados en la guerra civil de Yemen, una guerra con dos bandos radicalizados que ha provocado una de las peores crisis humanitarias de la historia. En esencia, y perdonen una generalización que seguro tiene matices, el conflicto en este país funciona como lo que los expertos llaman ahora una guerra ‘proxy’ (conflicto que libran dos potencias fuera de sus fronteras, una especie de guerra subcontratada, para entendernos) entre Irán y Arabia Saudí. Mientras los iraníes apoyan con armamento y dinero a los hutíes (ambos son chiíes, la rama considerada más estricta del islam), Arabia Saudí (suní) apoya con armamento y dinero al gobierno reconocido internacionalmente del presidente Hadi.
Desde hace ya algunos años, los hutíes han realizado amenazas y acciones en el estrecho de Bab el-Mandeb, el que da acceso al mar Rojo (y este al Mediterráneo a través del canal de Suez, en Egipto) desde el golfo de Adén. A raíz de la invasión israelí de Gaza, empezaron a atacar barcos de navieras vinculadas a Israel o a países occidentales que la apoyan.
Y eso, obviamente, es una de las consecuencias de la guerra de Israel que puede afectar directamente a nuestros bolsillos. Y pronto. Tengan en cuenta que entre un 10 y un 15 % del comercio mundial, y un 30 % del tráfico mundial de contenedores (casi uno de cada tres), pasa por el mar Rojo para llegar al Mediterráneo a través del canal de Suez o al revés. Es decir, todo el comercio entre Europa y Asia, que no es poco.
A raíz de ataques a barcos llevados a cabo con drones o directamente desde pequeñas lanchas, el terrorismo ha dado sus frutos: ya prácticamente todas las grandes navieras internacionales han renunciado a navegar por el mar Rojo y cruzar ese inseguro Estrecho mientras no haya garantías de seguridad. Y, como el efecto mariposa, una cosa va detrás de la otra.
Cuando el mundo se recupera aún de las conmociones de los últimos tres años (la pandemia, la guerra de Ucrania y la inflación de precios que ambas cuestiones han provocado), esta distorsión en el tráfico marítimo internacional es un varapalo. Renunciar a la ruta del mar Rojo obliga a las embarcaciones a rodear el continente africano, destinar dos semanas y media más de navegación para alcanzar el puerto de destino, llevar un 25 % menos de carga en cada buque y, obviamente, encarecer todo el proceso (en más de un millón de dólares por buque, según algunos cálculos que cifran en entre 40 000 y 50 000 dólares el coste diario de navegación de un portacontenedores), algo que acaba repercutiendo directamente en el precio que acabaremos pagando por cualquier producto que haya sido transportado desde Asia.
En solo una semana de los primeros ataques, el precio del barril de petróleo (el de Brent, que se usa como referencia) ha subido un 8%, algo que veremos pronto reflejado en nuestras gasolineras y que puede también impactar en el coste de la generación eléctrica. Y para todas las navieras implicadas, sigan o no navegando por la zona, ya se han encarecido los precios de los seguros, lo que también repercute directamente en los fletes. El impacto ya es más que significativo. Según unos datos que aporta el Washington Post, este pasado miércoles el canal de Suez funcionó solo al 12 % de su capacidad total de transporte de contenedores.
El corte de esa ruta no es un suceso que nos ocurra por primera vez. Solo hay que ir dos años y medio atrás y recordar el 23 de marzo de 2021, cuando el barco Ever Given, uno de los mayores portacontenedores del mundo, quedó encallado en el canal de Suez, bloqueando el paso de cientos de embarcaciones que transportaban mercancías entre Europa y Asia.
Fue un suceso que puso en evidencia la fragilidad de las cadenas de suministro globales y la dependencia de una vía marítima estratégica para el comercio mundial. Durante los seis días que duró el bloqueo, se calcula que se perdieron unos 9600 millones de dólares al día, afectando a sectores tan diversos como el petróleo, el gas, los cereales, los productos electrónicos o los automóviles. Si ese incidente duró seis días, y no permitió normalizar el tráfico internacional hasta seis semanas después, imaginen lo que supone ahora consolidar el hecho de que sea un peligro cruzar el mar Rojo, en una situación que puede durar meses, incluso años.
Y en esa línea se está empezando a actuar con celeridad. La respuesta internacional inicial a esta amenaza en el tráfico del mar Rojo ha venido de Estados Unidos, que anunció una operación internacional llamada ‘Guardián de la Prosperidad’ para proteger el tráfico de embarcaciones. Queda pendiente ahora concretar (en un contexto de actualidad muy volátil en el que las noticias se suceden en cuestión de horas) cuál es la participación europea, y española, en esta misión, teniendo en cuenta que España ostenta en la actualidad el mando de la operación Atalanta (contra la piratería y los tráficos ilícitos en las aguas cercanas a Somalia) y que hay un buque de la Armada española patrullando por el entorno.
Desde Casa África hemos prestado especial atención y analizado en los últimos años la importancia de la seguridad marítima global. Indagamos, a través de actividades o conferencias, y hemos dejado escrito en diversos artículos la importancia y trascendencia de misiones como Atalanta, en el Cuerno de África, o la del golfo de Guinea. La seguridad marítima es fundamental para nuestra seguridad económica, para nuestra estabilidad, para el precio por el que pagamos el combustible, o cualquier importación desde Asia. No hay que perder nunca de vista este tipo de sucesos, porque son fundamentales para nuestro día a día. Estemos atentos y esperemos que este despliegue naval pueda tranquilizar la región y reanudar el tráfico.
Artículo redactado por José Segura Clavell, director general de Casa África, y publicado el 22 de diciembre de 2023 en eldiario.es y en Kiosco Insular y el 23 de diciembre de 2023 en Canarias7.
